Из ЦК КПСС в миллиардеры: как Владимир Щербаков строит «русский Детройт» 02.12.2014

Из ЦК КПСС в миллиардеры: как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»



Воспользовавшись налоговыми льготами Калининградской области он создал компанию с производством более 250 000 автомобилей в год
Шестнадцатого июля 1991 года Владимир Щербаков, первый вице-премьер советского правительства, глава Госплана и член ЦК КПСС, подписал, пожалуй, самый важный документ в своей жизни. Его доклад "О неотложных мерах по нормализации финансов и денежного обращения в стране" под грифом "секретно" в этот же день был направлен руководству всех союзных республик, президенту и членам правительства СССР.

По оценке одного из самых молодых высших функционеров СССР — Щербакову было тогда 42 года — без принятия экстренных мер в экономике страна должна была развалиться в декабре того же года. Впрочем, в июле он и в страшном сне не мог представить, что именно так все и произойдет. В докладе рассматривалось три варианта выхода из кризиса: первый — полный возврат к командной экономике и перевод народного хозяйства на военный режим работы, второй — плавное вхождение в рынок в условиях "управляемого кризиса", третий — немедленная либерализация цен и свободный рынок. Президент СССР Михаил Горбачев склонялся ко второму, "плавному" варианту, его поддерживали главы 12 союзных республик, в том числе Борис Ельцин.

Однако 19 августа страна узнала о создании ГКЧП, в Москву вошли танки. Путч длился три дня, а в ноябре 1991 года было ликвидировано советское правительство, в декабре перестал существовать Советский Союз. Экономику России из кризиса выводил Егор Гайдар, воспользовавшийся самым жестким вариантом, известным сейчас как "шоковая терапия". "У него уже не оставалось выбора", — считает Щербаков. Агонию советской империи он переживал в своей квартире, откуда не выходил примерно месяц. Сейчас он вспоминает о том затворничестве с улыбкой, ведь в отличие от многих бывших советских функционеров Щербаков не покончил жизнь самоубийством и не оказался на обочине большого бизнеса и политики.

Щербаков из всей советской элиты стал, пожалуй, самым успешным предпринимателем наряду с Вагитом Алекперовым, бывшим первым заместителем министра нефтегазовой промышленности СССР, а сейчас основным акционером "Лукойла". Компания Щербакова "Автотор" — второй после АвтоВАЗа производитель автомобилей в стране, в 2012 году с ее конвейера сошло 265 000 иномарок, выручка составила 200 млрд рублей. Кроме того, в собственности группы находится более 100 000 га земли в Калининградской области, где расположено автопроизводство. Личное состояние Щербакова, по оценке Forbes, превышает $1 млрд.

О советском прошлом он не очень жалеет. "Очень больно, конечно, что так произошло", — ностальгирует Щербаков. И тут же добавляет: "С другой стороны, кем бы я был? Пенсионером союзного значения с тихой и скучной жизнью. Сегодня я занимаюсь любимым и интересным делом, которым все больше и больше увлекаюсь".

Личный автопром.

Основное автомобильное производство "Автотора" расположено в поселке им. Александра Космодемьянского в нескольких минутах езды от Калининграда. Перед центральным входом ожидаемые портреты передовиков, за проходной — пруд и церковь, за ней здания цехов, на фасаде одного из них бросаются в глаза огромные буквы GM.

Кроме марок американской General Motors (Chevrolet, Opel, Cadillac) здесь собирают автомобили корейской KIA и немецкой BMW. Менеджеры "Автотора" с гордостью показывают линию по сборке Chevrolet Lacetti. Роботы сваривают кузов, а затем рабочие в аккуратных спецовках обрабатывают швы. Потом покраска, проверка геометрии, дальше линия комплектации, где монтируют салон, шасси, двигатель и начиняют автомобиль электроникой. После проверки качества — дорожные испытания на полигоне. С заводской товарной площадки автомобили отправляют дилерам по всей России по железной дороге. "Я был на заводах иностранных производителей в Санкт-Петербурге, конечный этап сборки на "Автоторе" с покраской и сваркой — это такой же уровень технологичности", — говорит министр промышленности Калининградской области Дмитрий Чемакин.

Начинался же "Автотор" с другой площадки, на судостроительном заводе "Янтарь" в портовом районе Калининграда. Сейчас здесь собирают легковые BMW. На линию приходит окрашенный кузов машины, с которого снимают двери, капот и крышку багажника. На тележках кузов перевозится на линию сборки, где рабочие начинают укладывать жгуты проводки, устанавливать топливные системы, систему управления и безопасности, комплектовать салон, ставить двигатель. "Мы получаем кузов и 20 000 деталей, из которых собираем автомобиль", — говорит сотрудник "Автотора". За процессом наблюдают представители баварского концерна; когда автомобиль собран, его электроника запускается по оптоволоконному кабелю с сервера BMW в Мюнхене.

В мае 1997 года на открытие сборочного производства автомобилей KIA на "Янтаре" из Москвы прилетело человек 250 — журналисты, чиновники и знакомые руководителей компании. Ленточку перед входом на сборочную линию перерезал премьер-министр Виктор Черномырдин. Пока гости слушали торжественные речи, любознательный московский корреспондент осмотрел комплекты для сборки корейских иномарок и по поврежденной краске крепежа догадался, что комплектующие были сняты с готового автомобиля и после этого привезены на "Автотор". Две простейшие операции по разборке готового автомобиля за границей и его обратной сборке в Калининграде до сих пор позволяют "Автотору" обходить таможенные пошлины на ввоз иномарок в Россию благодаря льготам Калининградской особой экономической зоны. Автокомпоненты можно ввозить сюда беспошлинно.

Тогда руководство "Автотора" признало, что предприятие осуществляет всего 18 сборочных операций, пообещав организовать производство 65% комплектующих KIA в России. За прошедшие с тех пор 15 лет наладить производство комплектующих не удалось, зато в сборке автомобилей были достигнуты впечатляющие успехи. В 1999 году на предприятии начали собирать BMW, в 2003 году было подписано соглашение о сборке с General Motors. В 2000 году "Автотор" произвел 2800 автомобилей, а в 2011-м — 222 100. Сегодня с его сборочных линий сходит 600 автомобилей в день.

В 2012 году было открыто еще одно сборочное производство в 40 минутах езды от Калининграда. "Автотор" наладил выпуск грузовиков корейской Hyundai на площадке обанкротившейся компании по сборке телевизоров. Будущая мощность производства — 10 000 грузовиков в год, но пока в полупустом цехе пять рабочих неторопливо навешивают на шасси укомплектованные двигатель и кабину. В России в последние годы растут объемы дорожного строительства, поэтому в компании и делают ставку на грузовики.

Таможенными льготами Калининградской особой экономической зоны и растущим спросом на строительную технику сумел воспользоваться не только Щербаков. "Мы в Литве разбираем подержанные магистральные автомобили, привозим в Калининград, собираем, регистрируем и отправляем в Россию", — рассказывает Макс Ибрагимов, владелец калининградской мебельной фабрики "Максик".

На "Автотор" приходится более 50% ВРП Калининградской области. Руководство региона сотрудничеством с компанией Щербакова весьма довольно. "Автотор" развивался вместе с областью, компания принесла серьезную компетенцию по производству транспортных средств, привела инвестиции и таких партнеров, каких в России со времен создания ВАЗа не было", — говорит Чемакин.

В первую линию по производству автомобилей KIA в 1997 году было вложено $150 млн, огромные по тем временам деньги. Откуда у бывшего советского вице-премьера взялся капитал на создание частной автопромышленной компании?

На окраинах империи.

Двадцать первого октября 1991 года президент СССР Михаил Горбачев подписал указ "О международном фонде содействия приватизации и иностранным инвестициям в СССР" ("Интерприватизация"). Руководители суверенных республик должны были содействовать открытию отделений и представительств фонда, оказывать им всестороннюю помощь и поддержку. Кроме того, фонд освобождался от части налогов, а для размещения штаб-квартиры ему передавались здания в центре Москвы — на 3-й Тверской-Ямской улице и на Солянке (сейчас здесь расположена штаб-квартира "Автотора").

"Наша первая команда в фонде была из шести бывших советских министров, каждый из них привлек с собой несколько специалистов", — рассказывает Щербаков. Помимо него самого, в учредителях "Интерприватизации" были, например, экс-министр цветной металлургии СССР Владимир Дурусов и бывший председатель Госстроя СССР Валерий Серов, ставший позже вице-премьером российского правительства. Щербаков стал президентом фонда.

"В "Интерприватизации" были очень серьезные деньги. В конце 1980-х по указанию ЦК и с одобрения КГБ деньги из партийной казны перекачивались в совместные предприятия, не исключаю, что такого рода деньги могли появиться и в этом фонде", — говорит Владимир Семаго, один из первых коммунистов-предпринимателей. В 1992 году по договору с российским правительством Егора Гайдара партийную кассу искало американское детективное агентство Kroll. Встречались детективы и с Щербаковым. "Они, по-моему, единственные, кто правильно понял, что партийной казны за границей СССР быть не могло в принципе, для партийных денег не было в мире более надежной гавани, чем СССР, — уверяет Щербаков. — Деньги КГБ и военной разведки наверняка были, но найти их детективам вряд ли было по силам". В начале 1990-х деньги КПСС искала и Генпрокуратура России. В банках и частных компаниях она обнаружила около $6 млрд, которые компартия разместила перед крахом Союза. Правда, вернуть их в государственную казну Генпрокуратуре не удалось.

А вскоре у фонда "Интерприватизация" появился еще один учредитель — советско-австрийское СП "Нордекс" предпринимателя из Латвии Григория Лучанского. В 1990-е западная пресса связывала его с контрабандой оружия и отмыванием денег.

"Нордекс" экспортировал металлы и нефтепродукты, в 1991 году оборот компании составил $900 млн. "Чтобы фонд стал международным, нам нужен был кто-то из-за границы, — рассказывает Щербаков. — С Лучанским мы были знакомы еще со времен строительства ВАЗа, куда он привозил студенческие стройотряды, а я был секретарем горкома комсомола Тольятти". По словам Щербакова, инициатива исходила от Лучанского, другие учредители фонда не возражали. Получить комментарии Лучанского для этой статьи не удалось.

Идея фонда состояла в использовании знаний, опыта и связей бывших министров для привлечения иностранных инвестиций промышленными предприятиями. По словам Щербакова, они занимались исключительно подготовкой инвестпроектов и консультационными услугами, получая проценты от заключенных сделок деньгами или акциями. Работали с крупными предприятиями Казахстана, Узбекистана, Киргизии, Украины и Белоруссии. "В России мы решили не работать, — вспоминает Щербаков. — Мне как-то показали подписанный Ельциным список лиц, подлежащих изоляции в связи с событиями августа 1991 года". Изоляцию Щербакова, по его словам, одобрил почему-то не только Ельцин, но и Горбачев. "Изолировать меня не изолировали, но "жестко рекомендовали" работать за пределами России", — рассказывает Щербаков.

С тех пор его отношения с Горбачевым безнадежно испортились, хотя, по словам политолога Станислава Белковского, работавшего в "Интерприватизации" в 1992–1994 годах, в свое время молодой вице-премьер был фаворитом первого президента СССР. "В новой конфигурации советского правительства премьером должен был стать Нурсултан Назарбаев, а его первым замом и фактическим руководителем этого правительства планировалось назначить Щербакова", — рассказывает Белковский.

По его словам, в последние годы советской власти Щербаков занимался привлечением западных денег для спасения агонизирующей экономики, эти связи и пригодились ему в "Интерприватизации". Один пример. Усть-Каменогорский свинцово-цинковый комбинат добывал до 60% свинца и олова в мире, правда, низкого качества. Советская технология была рассчитана на добычу только этих металлов, хотя в попутных отвалах содержание золота доходило до 3 г на тонну при существующей норме 1 г на тонну при традиционной добыче. "Я был воодушевлен этим делом, нашел специалистов, полетели в Южную Африку, — рассказывает Щербаков. — Там аналогичный завод фильтровал отвал, извлекая золото, а попутно и землю очищал. Семья Оппенгеймер в итоге успешно вложилась в проект".

В общей сложности "Интерприватизация" привлекла на Западе $600 млн, среди проектов фонда — "Жезказганцветмет" (Казахстан), Навоийский горно-металлургический комбинат (Узбекистан), Мозырский нефтехимический узел (Белоруссия). Иностранные инвесторы расплачивались с фондом акциями приобретенных предприятий (5–7% от сделки). К 1996 году фонд, по словам Щербакова, продал эти пакеты с прибылью тем же стратегическим инвесторам или пришедшим им на смену. Сколько заработал в фонде лично Щербаков, он не говорит, но, так или иначе, денег на создание собственного бизнеса ему хватило.

Вольная территория.

В 1994 году хороший знакомый Владимира Щербакова президент Татарстана Минтимер Шаймиев попросил его поучаствовать в организации проекта по производству автомобилей General Motors в Елабуге. Однако тогда с американцами сотрудники "Интерприватизации" общего языка не нашли. Российская сторона считала, что нужно выпускать небольшие городские автомобили типа Opel Corsa, а в General Motors были уверены, что высоким спросом будут пользоваться большие пикапы. "К тому же все их запросы по ценам были неприемлемые, мы разругались с ними по полной программе", — вспоминает Щербаков. В итоге правительство Татарстана от посредничества "Интерприватизации" отказалось.

"Один из руководителей General Motors сказал на прощание: "Если вы такие умные, постройте свой завод". И даже подсказал, где купить сборочную линию по сходной цене", — вспоминает Щербаков. Сам он в то время занимался разработкой законопроекта по созданию в Калининградской области особой экономической зоны, и идея сборки автомобилей на льготной территории оказалась как нельзя кстати. Руководители "Интерприватизации" осмотрели закрывшуюся практически новую сборочную линию Nissan в Греции и решились на создание собственного автопроизводства.

Предварительно Щербаков заручился поддержкой премьер-министра Черномырдина, который, в свою очередь, рассказал о проекте Борису Ельцину. Премьер сказал президенту, что бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются. Так на самом высоком уровне Щербаков получил добро и на таможенные льготы для Калининградской области, и на создание автопроизводства.

В 1995 году руководство Татарстана объявило о создании СП с General Motors по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer, в 1999 году, собрав около 4000 машин, производство закрылось. А в Калининградской области в 1996 году заработал льготный режим особой экономической зоны, позволяющий беспошлинно ввозить части и комплектующие и при добавлении 30% к их стоимости продавать автомобили в России. К концу года в Калининград привезли сборочную линию из Греции, смонтировали ее и уже в мае 1997 года выпустили первые автомобили KIA. С корейской компанией удалось договориться о поставках комплектов по товарному кредиту — оплата производилась уже после продажи собранных автомобилей.

Летом 1998 года компания производила уже 600 автомобилей в месяц, но августовский кризис остановил продажи. На площадке перед сборочным производством скопилось 5000 машин. "Из вложенных в производство $150 млн наших денег было только 30%, остальные брали у банков. Все встало, а мы банкам должны, корейцам за товарные кредиты должны. Полные банкроты!" — Щербаков до сих пор не может сдержать эмоций, вызванных событиями тех дней. Кредиторам объяснили, что, даже если компания распродаст все до последнего подъемника, своих денег они не вернут. И кредиторы стали акционерами предприятия в соответствии с объемом долга. (Позднее, восстановив производство, владельцы "Автотора" выкупили значительную часть акций.)

Зато после кризиса Щербакова ждали тучные годы. Экономический рост и потребительский бум нулевых подстегивали спрос на автомобили. В 2003-м годовой выпуск уже исчислялся десятками тысяч, в 2007 году было собрано более 100 000 машин. К тому времени в России свои заводы построили Ford, Toyota и Renault. Но до размаха "Автотора" им всем было далеко.

Мало кто знает, что одновременно с развитием основного бизнеса "Автотор" скупал земли и достаточно быстро земельный банк компании достиг 100 000 га. К новому бизнесу отнеслись серьезно: закупили сельхозтехнику на $40 млн, набрали людей, но обеспечить полный контроль не сумели. "Поняли, что не наше, слишком много не зависящих от нас факторов", — признает Щербаков. В итоге землю сдали в аренду, а технику перевели на машино-технические станции (МТС), где арендаторы могут заказать ее в случае необходимости.

С ростом компании увеличивались и претензии к ней со стороны федеральных и региональных властей. "Автотор" обвиняли в неуплате налогов и таможенных пошлин, слишком уж простой была схема сборки иномарок в льготном режиме. Но Щербаков сумел сохранить льготы для себя и всей области. "Глупо думать, что у меня нет друзей в российском правительстве, нормальных людей, которые понимают значение и логику проекта, — откровенничает Щербаков. — Мы активно лоббировали принятие правильных документов по особой экономической зоне не только для себя, но и для других, именно поэтому особая экономическая зона и выживала столько лет".

Приходя в Россию в 2000-х, иностранные автопроизводители вынуждены были заключать с правительством соглашения о промышленной сборке, предполагавшие постепенную локализацию производства. Но "Автотора" это не касалось — внутри особой экономической зоны в Калининграде достаточно было добавлять 30% стоимости. Сотни предприятий в Калининградской области уже 15 лет зарабатывают на нехитрой схеме, превращая беспошлинные западные компоненты в российские товары. Телевизоры, например, собираются из пяти комплектующих, а брикеты мороженого мяса из Европы разбиваются тепловой пушкой, превращаясь в российские мясные полуфабрикаты, и отправляются в магазины по всей стране.

Вернемся к "Автотору". Почти вся сборка на конвейерах компании крупноузловая, через цеха сварки и окраски проходит всего около 15% автомобилей. Вот, например, внедорожники BMW Х5 и BMW Х6. Их производят на заводах концерна в США, после чего внедорожники на паромах приплывают в цеха одного из крупнейших в автомобильной индустрии логистических операторов BLG Logistics в морском порту Бремерхафена. Здесь с машин снимают двигатель, коробку передач, зеркала, фары, бамперы и колеса. Как осторожно сказал в беседе с Forbes представитель BLG в Санкт-Петербурге Мурат Абоев, "производится частичная разборка автомобиля". После чего части автомобиля отправляют в Калининград, где его собирают. Таким образом "Автотор" обходит необходимость уплачивать 25%-ную таможенную пошлину на ввоз автомобилей. Цена BMW Х5 в США — $48 000, а в России эту модель продают за $100 000.

По словам бывшего инженера "Автотора", такие же разборочные центры существуют в Хорватии (KIA) и Польше (марки General Motors). Так что с 1997 года технология мало изменилась.

"Я знаю Щербакова еще со времен советского автопрома, он энергичный, креативный и талантливый человек, но "Автотор" все же полноценным производством не является, они просто обходят пошлины", — говорит Николай Пугин, президент ОАО "ГАЗ", бывший советский министр автомобильной промышленности.

В 2012 году "Автотор" сэкономил на таможенной пошлине десятки миллиардов рублей. "Законность действий компании доказана решениями десятков судов, — говорит бывший главный юрист российской таможенной службы, партнер, руководитель таможенной практики "Пепеляев Групп" Галина Баландина. — Это одно из немногих крупных работающих предприятий в области, крупнейший работодатель, имеющий четкий стратегический план развития после прекращения работы льготного режима".

Стратегический план Щербакова заключается в том, чтобы продолжить работать в льготном режиме, когда для всех предприятий области льготы отменят. В рамках вступления России в ВТО режим особой экономической зоны к 2016 году будет ликвидирован, но "Автотор", судя по всему, сможет пользоваться таможенными льготами до 2018 года. Почему?

Балтийский Детройт.

В апреле 2012 года на совещании в Тольятти, посвященном развитию российского автопрома, Щербаков рассказал о подготовке проекта создания в Калининградской области совместно с канадско-австрийской компанией Magna автомобильного кластера, способного выпускать 350 000 автомобилей в год. Всего планируется построить шесть автомобильных заводов полного цикла и 15 заводов по производству автокомпонентов. В рамках проекта должен вырасти целый город на 50 000 жителей. До 1 января 2016 года планируется создать мощности на 200 000 автомобилей и построить 14 заводов, на полную мощность кластер должен выйти к 2018 году. Общие инвестиции в проект должны составить примерно €3 млрд.

Присутствовавший на совещании председатель правительства Владимир Путин выказал готовность оказать новому проекту полную поддержку. Для реализации идеи "Автотор" выкупил у Magna 60% ее российской компании "Магна Нижний Новгород" со "спящим" соглашением о промышленной сборке автомобилей в льготном режиме до 2018 года. В ноябре 2012 года с самой Magna было заключено соглашение о сотрудничестве по созданию автокластера.

Щербаков ушел с поста председателя совета директоров "Автотор-Холдинга", чтобы полностью сконцентрироваться на новом проекте. "Автопроизводство нужно постоянно держать на контроле, а я только по новому проекту за год налетал на самолетах 170 000 миль", — объясняет Щербаков. Он ведет переговоры с автопроизводителями в Сеуле, Детройте, Мюнхене. Под новые заводы уже выкуплена земля, компания рассчитывает затраты на строительство инфраструктуры, хотя создавать ее, как предполагается, должно государство. Щербаков спешит: слишком амбициозный проект и слишком мало времени на его реализацию. В успехе он не сомневается: "У нас есть огромный опыт строительства в чистом поле таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ".

Критиков нового проекта хватает. Пугин из "ГАЗ" считает, что заводы по производству комплектующих в оторванной от России Калининградской области не будут пользоваться большим спросом на российских заводах иностранных автопроизводителей из-за сложной логистики. Пока настороженно относятся к планам Щербакова и в правительстве. "Проект имеет много рисков, — говорит заместитель министра промышленности России Алексей Рахманов. — Один из ключевых посылов — использование общей инфраструктуры, например покраски, для ряда производителей. Практика показывает, что такие переговоры ведутся долго и мучительно. У каждого свои технологии и свои секреты".

Руководству "Автотора" предстоит решить сложную задачу — уговорить разных автопроизводителей использовать общие технологии и комплектующие. С трудом верится, например, что концерн BMW согласится устанавливать на свои автомобили трансмиссии марок GM. "Преждевременно говорить о каких-то деталях развития компании в Калининграде, — сообщил представитель "BMW Group Россия". Что касается комплектующих, то, подчеркивает он, в автомобилях BMW используются только оригинальные детали, на которые распространяется гарантия от компании. Ничего определенного не смог сказать и сотрудник GM. По его словам, основа стратегии GM в России — дальнейшая локализация производства и компания готова рассматривать конкретные предложения местных поставщиков.

Режим промышленной сборки, предусматривающий повышение уровня локализации (создание добавленной стоимости на территории России), распространяется на весь Калининградский автомобильный кластер. В случае невыполнения сроков локализации одним из участников проекта возместить налоговые льготы обязаны будут все. Эту проблему Щербаков хочет решить, изменив условия соглашения, для чего нужно убедить правительство разбить общекластерное соглашение о промышленной сборке на несколько — отдельно с каждым производителем.

Magna, по планам Щербакова, должна за девять месяцев составить проект производства автомобильных компонентов для всех моделей кластера и других производителей иномарок в России и за рубежом. Представитель Magna Лиа Трис отметила, что компания в этом проекте лишь вспомогательный игрок.

Стоит ли серьезно говорить о "русском Детройте" под Калининградом, пока не подписано ни одного договора с производителями? "Похоже, что они просто пытаются продлить себе льготы", — рассуждает депутат Госдумы Сергей Петров, основатель компании "Рольф". — А льготы для бизнеса как водка для организма, действуют разрушительно". Впрочем, по словам Рахманова из Министерства промышленности, государство будет оказывать преференции отечественным автопроизводителям до 2020 года: "Мы будем поддерживать все проекты, которые направлены на локализацию производств, в каком бы регионе страны они ни находились".

Владимир Щербаков давно научился демонстрировать впечатляющие успехи автомобилестроения — но на отдельных участках. А сможет ли "Автотор" вообще существовать без льгот? "Сможет, — уверен Николай Пугин, президент "ГАЗ". — Я думаю, Володя обязательно что-нибудь придумает".

Игорь Попов
www.warandpeace.ru


Считаете ли Вы, что дефолт 1998 года создал все необходимые условия для перехода российских активов предприятий и организаций, а также банков в собственность иностранных ТНК и финансовых кланов, за незначительную сумму ставших обладателями практически всего достояния России?





  

К списку опросов

Возврат к списку

Новости

27.06.2017
«Аэрофлот» закупит 28 лайнеров Airbus A350 на 8,7 млрд долларов
«Аэрофлот» планирует до конца года согласовать приобретение 28 самолетов Airbus SE A350, таким образом удвоив объем контракта по сравнению с первоначальным соглашением на фоне планов расширения бизнеса в условиях восстановления экономики.
27.06.2017
Федеральная резервная система США служит источником разведданных для Вашингтона
Федеральная резервная система США (ФРС), в которой хранится порядка 3,3 трлн долларов международных резервов центральных банков разных стран, служит источником разведданных для Вашингтона, пишет Reuters.
27.06.2017
Израильская артиллерия атаковала проправительственные силы под Дамаском
Израильская артиллерия в понедельник обстреляла позиции «Сил национальной обороны» (СНО), сражающихся на стороне сирийских войск против террористов в провинции Эль-Кунейтра в 40 километрах от Дамаска.
Все новости
Слава России МАПО "Народная защита" Созидатель Русский Дом Русская народная линия КПРФ Справедлив­ая Россия Москва 3 Рим